Скоростные поезда
Для поддержки поездов, которые регулярно работают на более высоких скоростях, рельсы должны быть надежными.
Большинство грузовых железнодорожных путей имеют деревянные стяжки, которые заставляют рельсы слегка смещаться со временем из-за разрушения дерева, расщепления и всплеска (где шип постепенно ослабляется от галстука). Конкретные галстуки, используемые для их замены, предназначены для того, чтобы сделать дорожку более стабильной, особенно с изменением температуры. Рельсовые соединения также являются проблемой, так как большинство обычных железнодорожных линий используют болты и планки для соединения двух секций рельса. Это приводит к тому, что соединение становится слегка смещенным со временем из-за ослабления болтов. Чтобы обеспечить более плавную езду на более высоких скоростях, длины рельсов могут быть свариты вместе для формирования сплошной сварной рейки (CWR). Однако непрерывные сварные рельсы уязвимы к стрессу из-за изменений температуры.
В Австралии состояние трека перед проектом Regional Fast Rail ж/д могло поддерживать только поезда со скоростью 130 км / ч (81 миль в час). Дорожки со смесью деревянных и бетонных стяжек. Вес рельсов варьируется, но большинство составляют 47 кг / м (95 фунтов / год). Обновление трека в проекте включало изменение использования бетонных стяжек и использование нового стандарта веса рельса при 60 кг / м (121 фунт / год), чтобы поддерживать новые максимальные скорости 160 км / ч (99 миль в час).
Могут быть ограничения в максимальных рабочих скоростях из-за геометрии дорожки существующей линии, особенно на кривых. Выравнивание маршрута, где это возможно, сократит время движения за счет увеличения допустимых скоростей и уменьшения длины дорожки. Когда прямые маршруты невозможны, уменьшение числа кривых и снижение степени кривизны приведет к более высокой допустимой скорости на этих кривых. Примером является устранение трех последовательных обратных кривых в пользу одной большой кривой. Повышение резкости может быть рассмотрено для резких кривых, которые значительно ограничивают скорость. Более высокие скорости на этих модифицированных кривых вместе с более высокой суперрелементацией потребуют модификации треков, чтобы переходные спирали к и от этих кривых были длиннее.
Старые явки могут нуждаться в замене, чтобы позволить поездам проходить через явки с более высокой скоростью. В Соединенных Штатах некоторые старые стрелки имеют ограничение скорости 20 миль в час (32 км / ч). Даже при более новых показаниях (номинал № 20) предел разворачивающейся скорости все еще составляет 45 миль в час (72 км / ч), что значительно замедлит движение высокоскоростных поездов по этим участкам. Высокоскоростные стрелочки (№ 32.7) способны работать с максимальными расходящимися скоростями 80 миль / ч (130 км / ч).
Чтобы свести к минимуму время простоя для обновления треков, поезд возобновления трека (TRT) может автоматизировать большую часть процесса, заменяя рельсы, галстуки и балласт со скоростью 2 мили в день. В Соединенных Штатах ТРТ используется Железной дорогой Юнион-Пасифик на трассе, разделяемой с будущим высокоскоростным железнодорожным сообщением в районе Иллинойса.
Для электрифицированной дорожки может потребоваться замена старой контактной станции. Контейнер с фиксированным напряжением, приемлемый для низких скоростей, может не подходить для регулярных высокоскоростных железнодорожных служб, где постоянное напряжение автоматически поддерживается при изменении температуры, что приводит к увеличению или сокращению длины провода.
